כשמתחילים לדבר על צריכה שיתופית הקול הראשון שמושמע הוא החשש שאנשים לא יהיו מוכנים להשאיל את החפצים שלהם – מה יקרה אם יקלקלו או יפגעו במקדחה באיזה אופן, מי ירצה להתעסק בלמסור את האופניים, או לקבל חזרה את הספר… אנשים יעדיפו שהמקדחה/ אופניים/ ספר יישארו במחסן או על המדף.
כמובן ששם הם ימשיכו לתפוס מקום ולא להביא תועלת במשך 95% מחייהם, אבל זהו הסטטוס קוו ואת זה קשה לשנות. למזלנו שיתוף רכבים כבר תפס תאוצה ואם ברכבים נפלה שלהבת, ברור שהיא יכולה להדליק גם את אזובי הקיר…

שימוש קצר מועד ברכב הגל השני

כפי שאמרנו בראשית הייתה zipcar, שהצליחה לנתק בין הצורך להשתמש ברכב, לבין ההכרח להיות הבעלים שלו כדי לממש את הצורך הזה, zipcar מספקת רכבים החונים ברחבי העיר אותם ניתן לקחת להשכרה קצרצרה: קפיצה לאיקאה, שופינג שבועי, הבאה של חבר משדה התעופה, או סיבוב לרופא. על-פי הסטטיסטיקות של zipcar כל רכב הזמין להשכרות קצרצרות מחליף 15 רכבים והמשתמשים בהשכרה קצרצרה נוהגים 80% פחות מהממוצע המקובל לרכב פרטי – אין ספק שזוהי מהפכה מקיימת של ממש!

עבר עשור וירד לנו עוד אסימון. אם ממוצע השימוש ברכב הוא פחות משעה וחצי ביום, יש שפע מכוניות שפשוט עומדות ללא שימוש. במקום להחזיק צי רכבים, ניתן לבנות פלטפורמה לשיתוף שתאפשר למי שלא משתמש ברכב בשלוש השעות הקרובות יוכל להשכיר אותו לשכן ממול שבדיוק צריך.

כך נולד רעיון הpeer-to-peer carsharing. ככל הנראה, באירופה, המיזם הראשון היה whipcar, שסיפקה לא רק פלטפורמה אלא גם ביטוח למשתמשי השרות ואפילו בדיקה ראשונית של היסטוריית התאונות של המשתמשים. החברה הושקה ב2010 וכעבור שנה המאגר הכיל אלפי רכבים ב-400 ישובים ברחבי אנגליה.
הפריסה הגאוגרפית הרחבה היא אחת החוזקות של מודל ההשכרה השיתופית. ארגון בעל צי רכב אינו יכול להציע רכבים במקומות דלילי אוכלוסיה (פרדס חנה למשל?!). כדי לכסות את עלויות התפעול הגבוהות הרכבים צריכים להיות מושכרים ב 50%-40% מהזמן, לכן עבור הפריפריה, במיוחד זו שסובלת מתחבורה ציבורית קלוקלת, אני מאמינה שהישועה תבוא ממיזם השכרה שיתופית.

זה לא יעבוד בחיים, נאמר כנראה מאות פעמים

– “צריך לבדוק את הצד המשפטי, חבל שתשקיעי הרבה כסף ואז יסתבר שזה לא מחזיק מים”
– “הביטוח לא מכסה שימוש מסחרי ברכב, מה יקרה אם יתבעו אותך ”
– “לדפוק על דלת זרה, להעביר מפתחות, זה טרטור וזה גם מביך, לא נראה לי”
רנדי פאוש ב”הרצאה האחרונה” הבלתי נשכחת, אומר שהמחסומים נמצאים שם לא כדי לעצור אותנו אלא כדי לחשוף את המסירות וההחלטיות שלנו ולעצור את מי שלא מתכוון לזה מספיק.
מסתבר שחוקים משתנים. עובדה. שלוש מדינות בארה”ב – אורגון, קליפורניה וושינגטון הסדירו את נושא שיתוף הרכבים בחקיקה.

זה לא שלא קורים דברים רעים במיזמי שיתוף. אדם ששכר רכב מRelayrides עשה תאונה בה הוא נהרג ותביעת הפיצויים עשויה לעבור את מיליון הדולר של פוליסת Relayrides; בAirbnb היו מקרים של גניבה וונדליזם מדירות, ועוד… אך מדובר בפחות מפרומיל והחברות מטפלות ביוצאי הדופן הללו לשביעות רצון הלקוחות כיוון שהן יודעות שאחרת זה סופן.
התשובות על “מה יקרה אם…” מתקבלות תוך כדי ההליכה בדרך , כך זה קורה בכל מיזם מהפכני!
מה יקרה כשאנשים ידרשו להעביר מפתח? לפעמים יש לשאלה יותר מתשובה אחת נכונה.

נקודת המפגש הזדמנות או מחסום

רוב החברות מנסות לעקוף את הרגע שבו השוכר בא לקחת את הרכב וצריך לדפוק בדלת ולבקש את המפתחות. המעקף היום מתבצע על ידי חומרה שמותקנת ברכב ומאפשרת לפתוח אותו ללא מפתח או באמצעות טלפון חכם דרך חשבון Onstar פעיל.

לפי רובין צ’ייס, מייסדת zipcar שזורעת אבק פיות בממלכת הצריכה השיתופית משנת 2000 ובשנתיים האחרונות חתומה על buzzcar, העברת המפתחות היא הזדמנות למפגש אנושי מרגש הבונה את רשת השיתוף ויוצר חוויה בלתי נשכחת. רובין משווה בין הפן התפעולי של מיזם כמו zipcar, שם האתגר היה לספק חווית משתמש חיובית ואחידה, לבין הקמת רשת שיתופית כשחווית המשתמש תנוע על הציר בין ה “איכס” ל”וואו!”, וה”וואו!” בהכרח יהיה קשור למפגש בין אנשים. עוד על כך בשיחת ה-TED של רובין.

האם המודל העסקי מצליח?

נראה שכן. בראש חברות ההשכרה השיתופית בארה”ב עומדות Relayrides, הנתמכת על ידי משקיעים כמו גוגל וGM שבמרץ האחרון הושקה ב-46 ממדינות ארה”ב, וGetaround עם רשימת משקיעים מרשימה לא פחות הכוללת את zipcar.
המודל העסקי מתפשט גם לנישות שיווקיות. ב2012 הושקה wheelz בקולג’ים ונסגרה Hi –Gear שהתמחתה במכוניות יוקרה (לא מחוסר ביקוש אלא בגלל חוסר היכולת לסגור פירצות אבטחה שהובילו לגניבה מתוחכמת של רכבי היוקרה). גם במישור הבינלאומי ממשיכות (ב-2013) להיפתח חברות דומות, כדוגמת MinbilDinbil בדנמרק, ו-Car Next Door באוסטרליה.

ברור לי שבישראל ברגעים אלה יש מישהו שחולם או מקימה חברת השכרה שיתופית, בפרדס חנה מחזיקים אצבעות!